出租车不能再“饥饿管理”了

【网络“专车”挣的什么钱？挣的就是正常出租车服务缺失的溢价】

年年打击黑车，今年打到了招车软件里：不少地方申明，私家车不能跑出租，这是现行规定；挂靠到租赁公司上，通过招车软件拉活，那也还是黑车，照样得打。至于租车公司的车、用派遣司机的方式打“擦边球”，提供类似出租车的服务，目前尚没有特别明确的说法，没往黑车堆里算。

对打击黑车，赞同，法有禁止不可为；“擦边球”再看看，更赞同，法无禁止即可为。打与不打，都合章法。但是，倒是想问一个问题：黑车也罢，“灰车”也罢，这些车是靠什么生存的呢？

笔者以为，供需失衡造就的“打车难”、服务差，是“专车”生存的重要土壤。网络招车，就是靠满足老百姓迫切而多元的打车需求挣的钱。

黑车不打发票，出事了又没保障，乘客不知道吗？知道。但有什么办法？正规车不好打啊！越着急办事，出租车越没影儿，好容易盼来一辆，车还扬长而去，根本不搭理你，让你顿起“过尽千帆皆不是”之叹；好不容易拦住一辆，司机不愿跑，你坚持要上，一路上等着看人掉脸儿吧！……这样的场景，生活中并不罕见。

很多城市，人口在噌噌上涨，而出租车总量几乎没怎么涨。由于各地执行的都是出租车准入制度，这还引发了公众对管理部门的猜想：不会是人为制造短缺，好拍卖出好价钱吧？猜想可能并不符合实际，却很难有效反驳。

许多人呼吁，在出租车领域应该深化改革，让市场发挥作用，只做必要的资质审核，不限制数量，让竞争去达到平衡。说实在话，是要按这个方向努力了。当然，也允许有个过程。因为准入制已经形成了现实利益结构：一个车牌几十万，一夜之间全不算，能行吗？这个群体的利益也不能不顾及。

网络招车的出现，其实为解决这一痼疾提供了另一条路。初期，它盘活了既有资源，乘客一个信息发出来，一片区域内的司机谁想拉谁抢单，供需接上头，总数虽没增加，可实际供给增加了。然后，再推出“专车”服务，瞄准中高端需求，也往大盘子里增加了一支生力军。

大刀阔斧的改变如果短期内难以启动，就要给点滴改变一定的空间。

网招“专车”挣的什么钱？挣的就是正常出租车服务缺失的溢价。光做减法不做加法，这个减法的正义性就不够，效果也不会好。老百姓的旺盛需求，不能视而不见，出租车不能继续再搞“饥饿管理”了。